笹山登生のウォッチ&アナライズ –

2024年1月2日

羽田空港１月２日の事故機と管制塔との交信記録

Category: 未分類 – Tatsuo Sasayama 10:47 PM

２０２４年１月２日に羽田空港で起こった、日本航空機と海上保安機との衝突当時の、事故機と管制塔との交信記録が公表されたので、下記に掲げます。

JA722AとJAL516に関する交信記録

①JAL516＝日航機.一番目到着予定機
②JA722A＝海上保安機.一番目出発予定機
③JAL166＝二番目到着予定機
④DAL276＝二番目出発予定機
⑤JAL179＝三番目出発予定機

1７:43:02
JAL516(日航機.一番目到着予定機)から
Tokyo TOWER JAL-516 spot 18.
TokyoTowerから
JAL516 Tokyo TOWER good evening RUNWAY 34R continue　approach wind 320/7. we have departure.

17:43:12
JAL516(日航機.一番目到着予定機)から
JAL516 continue approach 34R.

17:43:26
DAL276(二番目出発予定機)から
Tokyo TOWER DAL276 with you on C, proceeding to holding point　34R.
TokyoTowerから
DAL276 Tokyo TOWER good evening, taxi to holding point Cl.
DAL276(二番目出発予定機)から
Holding point Cl, DAL276.

17:44:56
TokyoTowerから
JAL516 RUNWAY 34R cleared to land wind 310/8.

17:45:01
JAL516(日航機.一番目到着予定機)から
Cleared to land RUNWAY 34R JAL516

17:45:11
JA722A(海上保安機.一番目出発予定機)から
TOWER JA722AC.
TokyoTowerから
JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point　C5.

17:45:19
JA722A(海上保安機.一番目出発予定機)から
Taxi to holding point C5 JA722A No. 1. Thank you.

17:45:40
JAL179(三番目出発予定機)から
Tokyo TOWER JAL179 taxi to holding point Cl.
TokyoTowerから
JAL179 Tokyo TOWER good evening, No.3, taxi to holding point　Cl.
JAL179(三番目出発予定機)から
Taxi to holding point Cl. we are ready　JAL179.

17:45:56
JAL166(二番目到着予定機)から
Tokyo TOWER JAL 166 spot 21.
TokyoTowerから
JAL166 Tokyo TOWER good evening, No.2, RUNWAY 34R　continue approach wind 320ft, we have departure, reduce speed to　160 knots.

17:46:06
JAL166(二番目到着予定機)から
Reduce 160 knots RUNWAY 34R continue approach, JAL166 good　evening.

17:47:23
TokyoTowerから
JAL166, reduce minimum approach speed.
—–
JAL166(二番目到着予定機)から
JAL166

17:47:27
3秒無言

以上

以下は参考

交信記録はあくまで英語でのやり取りですが、あえて上記の交信を日本語にしますと、下記の通りとなります。

17:43:02
JAL516（日航機、一番目の到着予定機）から:
「東京タワー、JAL-516、スポット18から。」

東京タワーから:
「JAL516、東京タワー、こんばんは。滑走路34Rに進入続行。風は320度で7ノット。出発機があります。」

17:43:12
JAL516（日航機、一番目の到着予定機）から:
「滑走路34Rに進入続行、JAL516。」

17:43:26
DAL276（二番目の出発予定機）から:
「東京タワー、DAL276、Cポイントから、滑走路34Rの待機ポイントに向かっています。」

東京タワーから:
「DAL276、東京タワー、こんばんは。待機ポイントClにタクシングしてください。」

DAL276（二番目の出発予定機）から:
「待機ポイントCl、DAL276。」

17:44:56
東京タワーから:
「JAL516、滑走路34Rに着陸許可。風は310度で8ノット。」

17:45:01
JAL516（日航機、一番目の到着予定機）から:
「滑走路34Rに着陸許可、JAL516。」

17:45:11
JA722A（海上保安機、一番目の出発予定機）から:
「タワー、JA722AC。」

東京タワーから:
「JA722A、東京タワー、こんばんは。No.1、待機ポイントC5にタクシングしてください。」

17:45:19
JA722A（海上保安機、一番目の出発予定機）から:
「待機ポイントC5にタクシング、JA722A、No. 1。ありがとうございます。」

17:45:40
JAL179（三番目の出発予定機）から:
「東京タワー、JAL179、待機ポイントClにタクシング。」

東京タワーから:
「JAL179、東京タワー、こんばんは。No.3、待機ポイントClにタクシングしてください。」

JAL179（三番目の出発予定機）から:
「待機ポイントClにタクシング。準備完了、JAL179。」

17:45:56
JAL166（二番目の到着予定機）から:
「東京タワー、JAL 166、スポット21から。」

東京タワーから:
「JAL166、東京タワー、こんばんは。No.2、滑走路34Rに進入続行。風は320度で出発機があります。速度を160ノットに減速してください。」

17:46:06
JAL166（二番目の到着予定機）から:
「滑走路34Rに進入続行、160ノットに減速、JAL166、こんばんは。」

17:47:23
東京タワーから:
「JAL166、最低進入速度に減速してください。」

JAL166（二番目の到着予定機）から:
「JAL166」

17:47:27
3秒の無言。

世界の飛行場で、飛行場内で飛行機同士衝突した例は?

Category: 未分類 – Tatsuo Sasayama 8:19 PM

 

今日の羽田飛行場の中での、海上保安庁第三管区羽田航空基地所属 MA722「みずなぎ」(ボンバルディ300)機と日本航空機JAL516便との衝突は、日本航空側の乗客は全員脱出したことは、喜ぶべきでしたが、一方の海上保安

では、機長のみ脱出、残りの五人は安否不明という痛ましい事故となりました。
そこで世界の飛行場で、飛行場の中で志向機同士が衝突した例がどのくらいあるのかを調べてみました。

下記の通りでした。

 

地上衝突として知られる飛行場での航空機間の衝突は、さまざまな理由で発生する可能性があり、多くの場合、コミュニケーションの誤り、パイロットのミス、または地上管制の問題が関係します。

世界各地の注目すべき例をいくつか紹介します。

 

テネリフェ空港事故 (1977 年、スペイン):


これは依然として史上最悪の死者を出した航空事故です。
KLMオランダ航空とパンアメリカン・ワールド航空が運航するボーイング747旅客機2機がカナリア諸島のテネリフェ北空港の滑走路で衝突し、583人が死亡しました。

ロサンゼルス国際空港 (LAX) 衝突事故 (1991 年、米国):


USAair のボーイング 737 が LAX の滑走路で SkyWest 航空の Fairchild Metroliner と衝突しました。
この事故では 34 名が死亡し、航空管制官のミスが原因とされています。

ミラノ-リナーテ空港事故（2001年、イタリア）：


スカンジナビア航空システム（SAS）MD-87が、濃霧の中、ミラノのリナーテ空港で離陸中にセスナビジネスジェット機と衝突しました。
この事故では 118 人の命が奪われ、空港の安全手順における一連の誤解と不備が原因でした。

インディラ・ガンジー国際空港事件（2017年、インド）：


デリーのインディラ・ガンジー国際空港で、インディゴ・エアバスA320が滑走路上でスパイスジェットのボーイング737と衝突しそうになるニアミスが発生しました。
パイロットと航空管制の迅速な対応により、大惨事は回避されました。

上海浦東国際空港事件（2019年、中国）：


アシアナ航空のエアバスA330型機が、上海浦東国際空港でタキシング中にターキッシュエアラインズA321型の尾翼を切り取りました。
負傷者はいませんでしたが、この事故により両機に重大な損傷が生じました。

フランクフルト空港事件（2018年、ドイツ）：

大韓航空ボーイング777型機がフランクフルト空港の誘導路でナミビア航空A330型機と衝突しました。
この事故により甚大な被害が発生しましたが、負傷者は出ませんでした。

これらの事故は、地上衝突を防ぐための航空における厳格な安全プロトコルと明確なコミュニケーションの重要性を浮き彫りにしています。
今回の事故は、東京オリンピック開催を契機にしての羽田空港の運航便数の過密化と、それに伴い懸念されてきたサードパーティー事故の一つと考えても、いいかと思います。
これについては、私は、かねてから、自身のブログ(「羽田ハブ空港化とサード・パーティー・リスクの増大」　　)で指摘してきたところでした。

能登半島の地震被害救援にオスプレイは活用できるのか?

Category: 未分類 – Tatsuo Sasayama 9:58 AM

ベル・ボーイング V-22 オスプレイは、そのユニークなティルトローター設計により、さまざまな災害救援活動で実際にその有効性を示しています。
物資を輸送し、到達困難な地域の人々を避難させるこの航空機の能力は、フィリピンの風水災害の救援活動やネパールの地震救援活動で実証されています。
ヘリコプターのように離着陸し、飛行機のように飛行できるため、従来の滑走路へのアクセスが不可能な地域では大きな利点となります。

今回の能登半島の地震のように、従来の陸路、空路、海路から遮断された半島の孤立した地域で地震が発生した場合、オスプレイは潜在的に非常に有効である可能性があります。

垂直離着陸機能により、地震後のシナリオでは利用可能な唯一のスペースとなる可能性がある限られたエリアでの運用が可能です。
さらに、かなりの荷物を運ぶ能力があるため、重要な物資、機器、人員の輸送に適しています。

大量の物資や装備を輸送するための非常に有能な航空機です。
ベル・ボーイング V-22 オスプレイは、最大 24 人の救助要員を運ぶことができます
最大航続距離は、24 人の兵士を輸送する場合、約 500 海里  (926キロメートル)です。
スリング輸送(空中吊り下げ輸送)の場合、最大外部耐荷重は約 15,000 ポンド (約 6.8 トン) です。
ベル・ボーイング V-22 オスプレイには、機内の気圧を 10,000 フィート以下に維持するための最大高度があります。
これは、航空機が飛行中に機内気圧高度を 10,000 フィート以下に維持するように設計されていることを意味します。

オスプレイの航続距離と速度により、長距離でも迅速な対応が可能になります。
これは、一刻を争う災害直後には非常に重要です。
米海兵隊は、危機対応中、特に距離と速度が重要な要素である場合に部隊を移動させるための主力としてオスプレイを活用しています。
オスプレイを災害時に使用する場合の条件としては、
適切な着陸ゾーンの特定、
燃料の入手可能性、
物流チェーン全体
などの要素を考慮した、慎重な計画と調整が必要となります。

従来の輸送ヘリコプターと比較したオスプレイの最大速度、積載量、航続距離の優位性は、災害救援活動におけるその価値をさらに際立たせます。

このように、ベル・ボーイング V-22 オスプレイの過去の知識と実証された能力に基づいて、陸、空、海から遮断された孤立した半島地域などで地震が発生した場合に物資を輸送するのに効果的な航空機であると考えることができます。